汽车的电子化从无到有的过程，最近的十年是从1变成10再拓展到100，整个产业链都是围绕在域内能力的拓展，比如安全域、动力域、底盘域，通过增加ECU控制器来达到功能越来越多的目的。

最近5年，车辆的功能在增加，行业开始思考，根据用户的习惯，去预判的做出一些功能，提升用户的体验，而不是被动的让汽车从机械化、电子化再到电动化、智能化演变。

在2019（第九届）高工智能汽车开发者大会（北京站）上，映驰科技联合创始人吴俊杰表示，演变到第二个阶段就到了域系统的集成发展，事实上就是把所有的计算、控制都集中到一个中央控制器。

域控制器一个很重要的作用，除了是一个计算中心，还是一个通讯中心。

车载以太网的出现会把各个域之间都打通，这是近二十年来一直在发生的变化，未来的十年也会走的这样一条路，这种变化对于车载的硬件、软件来说意味着什么？

一些硬件厂商如域控制器、中央网关等，有很多软件公司在做硬件底层的基础件，也有做很多控制决策算法，这样一个时代，事实上带来的就是软硬分离促生的产业链重新分工。

变化

ADAS技术的开发和应用，除了硬件平台之外，其它基本都是围绕软件来开发的，在整个智能化发展的过程中，主机厂、Tier1、Tier2的角色都在潜移默化的发生变化。

很多主机厂除了做应用层的开发，其它的一些工作也在下沉，同时很多做芯片的公司、底层零部件的一些公司慢慢地往跨系统的方向去发展。

主机厂涉及的业务在慢慢地下沉，对于某些专业领域掌握的专业知识，已经不像十年之前的形态。而是在向如通用、奥迪这些国际一线的以技术为导向的主机厂看齐。

二级的零部件厂商，为了让产品更具竞争力，建立更深的护城河，在一些技术上已经领先于Tier1。这个时候Tier2就会把产品变成一个系统卖给主机厂，意味着Tier2的业务在向上探索。

在这样的时代洪流下，供应链的角色越来越复杂、多样化，也会催生行业一些新的角色出现。比如把ADAS、L2+技术细化开发的时候，可能需要上千个工程师去实现？有人做顶层的APP开发，有人做底层的关于硬件抽象层的，也有人做实时操作系统等等。

在汽车行业发生变化的时候，国内外之间的差距也在缩小。在国外汽车上发生的变化，国内OEM也会迅速跟进，差距不再是以往的上一代和下一代，有的甚至还会同步。比如车辆的定位、自动泊车等功能，就是最现实的写照。

挑战

平台的开发量大，研发费用与日俱增就是其中一项。

吴俊杰表示，一般Tier1给OEM做项目的时候，内部会评估研发费用，如果是已经有平台化开发，只是一个应用项目，数量级是在亿级人民币，从零开发一个平台到市场推广价格将会非常高。

根据经验，开发一个L2的控制器，差不多是需要1000个工程师工作3-4年左右的时间，才能达到量产的水平。而L2以上的自动驾驶系统花费更大，除了像华为这样的公司能够不计成本的去投入支撑。

普通的公司更强调的，是在产业链、技术链条里面，有自己非常独特的，比较擅长的一个技术或者产品。

也因此，整个行业会呈现产业细分、软硬分离的趋势。这背后隐藏了一个观点，产业拆的那么细谁来用，谁来整合？

吴俊杰表示，在国外这是主机厂的责任，但在国内很少有主机厂有这样的能力，所以反过头来就变成，在这样一个产业化的背景里面，创业公司除了有独特的能力，是否有好的合作伙伴，去做产业链整合？

角色

很多主机厂愿意承受一次性的开发成本，但是前提是这一次性的开发成本可以使用很久，平摊成本相对来可以接受。做到这一点就必须是一个平台化开发，增加设计的一个重用率。

在产业化的思考当中，处在不同的角色，其体验、立足点是不一样的。

对于L3有想法的主机厂，目前很难有一个交钥匙方案，因为要掌握核心技术，国外供应商响应慢、费用高。同时一些应用创新，更多的是需要掌握在主机厂手里，OEM第一时间面对市场，知道市场需要什么，自己掌控的开发相应时间是最短的。

但对于交钥匙方案的供应商，采购没有办法去竞价，因为国际主流有能力做交钥匙交付的供应商就几家，很难竞价，可选择的余地不多。

怎么办？把功能拆包，软硬分离，充分竞价，看起来是一条理想的路线。

但要做成这件事，一方面主机厂要有自主的研发、集成能力，OEM的研发团队不可能像Tier1一样增长到1000人、2000人的规模，只为一个零部件系统自研不现实，更多的可能就是要靠这个产业里面的供应商，比如类似于软件Tier1的角色。

它可以帮助主机厂把各个软件模块进行集成，同时给它进行交付。在奥迪的案例中，TTTech就是这样的角色，在MARVL X的案例中TTTech和上汽的合资公司，以及欧菲光这样的一些公司充当了类似的角色。

传统的零部件供应商，一方面纠结于本土研发和全球研发资源的争夺，另一方面中国本土的工程能力，成长速度事实上是受总部严格的管控，不以自己的意志为转移。

那么国内的OEM需求，就无法得到及时有效的响应和满足。这就需要国产化的产业链去服务，同时也是机会所在。

初创公司可以汇集人才，但经验是无法速成的，因此初创公司在一个非常依赖量产经验的汽车行业中，很难像在消费电子领域一样游刃有余。

初创公司很难有汽车行业标准的认证经验，量产经验，即使进入供应链，采购量的天花板也会让成本无法摊薄。在国际供应商面前，都是显著的短板。

种种技术壁垒和行业限制，让新兴的零部件供应商很难进入这个行业，同样这个行业要去拥抱新的技术也非常艰难。

破局

所谓的软件Tier1的业务模式，就是让OEM付授权费。但对于软件收费这件事，不同OEM的接受程度其实是反映了各自对于新技术的视野和高度。

作为新兴的一个技术进入到这个行业，一定要有一个平台化的开发，增加它的效率，降低开发成本和时间。但开发质量没办法降低。

其次就是要建立生态圈，行业和专业细分，这是趋势。从业者要抱团取暖、互补短板，甚至在这个过程当中是需要有一个软件系统集成商的角色出现，把各自的方案变成一个可以向主机厂去推荐的整体系统方案。

吴俊杰表示，映驰科技成立的初衷，也正是如此。公司的产品和从事的领域非常专注，就是在智能驾驶域控制器里做软件相关的产品和服务，希望在智能驾驶这个时代做一个赋能者。

映驰科技服务的对象既有主机厂，也有Tier1，最终是想成为整个行业里面软件Tier1的角色。软件Tier1，在汽车行业里面随着智能化的发展，会和传统硬件Tier1一样，成为一个不可缺少的组成部分。