2023年9月21日，在2023第三届智能汽车域控制器与中央计算平台创新峰会上，映驰科技产品副总裁赵建洪认为，需要将云、管、端整合在一起，真正做到智能化的平权。

中央计算开发方式的变化，包括面向价值的开发、多方参与、横向打通、垂直整合、环状迭代等。针对下一代中央计算的软件平台，映驰科技将提供完整中间件的组件，以及跨平台的架构开发、集成、验证工具链。赵建洪表示，映驰科技可凭借其开发套件帮助客户迅速验证中央计算平台，将开发周期缩短6-9个月，以满足客户在中国市场上快速推出新车型的要求。

赵建洪｜映驰科技产品副总裁

以下为演讲内容整理：

今天想给大家带来车云一体中央计算软件平台新范式，同时分享一些我们在中央计算整个软件平台以及硬件平台开发过程中的思考。

智能汽车的未来平权与多域融合

之所以思考车云一体计算这个问题是基于智能化的平权。价格2000的手机和6000的手机智能化是一样的，其功能也相同，但价格20万的车和60万的车智能化水平却相差很多。出现这种原因是因为二者智能化水平的平权在不同的维度。

汽车的智能化水平尚且较低，而智能化的价格水准又较高，研发投入非常高。因此汽车的智能化平台需要类似手机界的小米的出现，把整体智能化的价格拉低。

从从业者的角度而言，将云、管、端整合在一起有助于做到真正智能化的平权。把一个芯片置入车内，如果芯片非常强，整体价格就会很高。但如果是把应用的东西放进云端，大家都是同一个平台，价格就能做到非常低的水平。在车上用一千块的芯片和五千块的芯片，再加上云的应用，整个智能化的体验会是一致的。这是车端硬件化差异带来的智能化驱动车不同的配置，而不是软件驱动车端的变化。

以下是目前在做的小的中央计算。小的中央计算多域融合在一起，将一部分共性的东西整合在一起，面向终端车的使用。该中央计算可以把将控制器上的资产如芯片、软件资产等沿用过来，降低成本。于我们而言可以降低控制器的成本以及开发的成本，其研发工作量对于从业者来说也很少，因为大部分都是沿用原来开发的硬件平台和软件资产。这一微创新能够实实在在降低成本，影响卖车。

以下是领跑在7月份发布的“四叶草”，他们基于自己的理解把控制器进行整合，做成了小的中央计算。并且基于智能座舱的中央计算，把网关、动力域的控制放进去，是多域的整合。终端的配置，8155+S32G3，加上车身功能，在价位15万左右的车中成为了比较标准的配置，应用十分广泛。

中央集权中央计算新变革

中央集权中央计算的变革十分巨大。首先需要有一套中央计算机，在芯片的选择少很少，基本只有英伟达和高通的芯片可选。同时涉及到整车电子电气架构的更改，需要一个Zonal控制器，而Zonal控制器需要挂很多创新的小控制器，目前整个产业链还没有人做这个。中央计算机也没有一家传统tier1或者OEM能够做出来，因为其中涉及到太多知识领域的内容，不是一个车厂或tier1所能掌握的。真正要将其做出来还需要将许多控制器的IP和软件IP集成到芯片的IP上，这是从底到控制器到软件的全面变革。目前业界尚处于探索阶段，预计需要三年时间才能开发出来。

目前能真正做中央计算的预估只有英伟达、高通、紫光展锐等寡头企业，等到他们做出成果后我们再去重点投入做中央计算才会真正有回报。

当前，中央计算开发方式需要有所变化。当我们的中央计算面向用户价值开发后，用户也会加入其中作为开发者。尤其是有了大模型AIGC后，千人千面的开发不应该交到开发者手里，应该由用户去完成。

做中央计算需要进行横向价值融合打通，要将OEM，Tier1，开发者用户全部包含进来。另外，中央计算的开发需要进行垂直整合，打造极致体验。

在整个中央计算开发过程中有三个技术，一是虚拟化，二是云原生开发，三是容器化。虚拟化最早是在一些小芯片上做的，主要解决成本问题。之后将芯片相关的硬件资源和底层系统软件资源充分利用起来，不断发展。最初我们探索虚拟化时Type1，Type2的不同形式，随着行业迭代，发现Type1.5的方式更适合车端来应用。

就云原生的开发方式而言，其不是针对用户，而是针对开发者。开发者希望更快交付，满足客户的应用，那采取云原生的方式会是最合适的。目前已经有很多组织在打造自己的云原生生态。

如果做过应用开发就会知道，用普适的中间件包括AP和CP AUTOSAR打造跨平台的应用是十分困难的。打造一个AP和CP AUTOSAR甚至是上面的框架既服务于座舱域，又服务于车身域等通用组件，并非为某个场景特定打造的一套完整的组件。而如果要做垂直整合，应用创新，容器化会更加适合我们应用，它可以把所需要的一些组件，中间件等整合在一起。

很多整车厂在推进过程中都有开发自己的OS，比如梅赛德斯的OS、丰田的OS等，他们都在提供更广阔的开发平台。因为中央计算和软件定义价值需要提供这样的平台，而如果没有这样整车厂提供这种开发平台，很多应用配置都无法进行迁移。因此需要开放这样的平台给到Tier1或者开发者，而其中的工作量也十分巨大。比如欧洲的车厂将时间维度拉长到3年左右，国内大概是1-2年。

中央计算与软件平台的迭代与布局

目前我们公司在做中央计算和软件平台的过程中是在小步迭代，并非一步到位。我们清楚地认识到中低端的东西更能获利，尤其是开发软件方面。2022年我们量产了一部分整合小智驾的平台，舱泊一体平台的软件，最终有所盈利，满足了市场需求。

下一代中央计算的软件平台已经有一些车厂在进行布局，还有部分车厂预计在2026年量产。我们也会提供自己的一套完整中间件组件，以及跨平台的架构、开发、集成、调试、验证的一套工具链。业内的框架其实大同小异，这也说明行业内已经达成共识，这条道路是正确的，最后就是看谁先获利，谁先量产。

目前我们在中央计算开发道路上较为顺利，还提供了自己的开发套件。上图是去年我们开发的一套主板，上面可以插不同芯片的模组。可以用地平线AI的芯片，也可以用J5、高通的模组等。

另外，作为底层的网关，作为基础，我们正在探索哪种互联技术适合做SOC之间的互联。最早的小芯片算力不强，百兆以太网就足以支撑，后来发现需要1G的以太网，又到2.5G，甚至是10G。之后10G也不够后，就上了PCIE4.0这样的平台，比如高通平台都是支持PCIE的。J5，恩智浦只支持PCIE3.0的平台，速率上还无法满足大家的需求。

有了这样一个开发后，我们在选择不同中央计算架构的时候非常简便，可以做任意的搭配。许多车厂有纯国产的要求，我们就可以把全部国产的芯片进行搭配。如果车要出口欧洲市场或者日本市场，就不能使用国产芯片，而是用欧美市场认可的芯片，在这一层面就多了一种选择，用美国芯片或者欧洲芯片组合起来。进行这样一个组合在Tier1或整车厂开发是非常复杂的，硬件和平台软件的成本很高。包括将AUTOSAR的东西部署上去，很多整车厂关心的是应用的创新，而不是底层硬件的创新；关心的是硬件的降本，而不是硬件的创新。

那么我们就可以将这块的东西提供给客户，迅速验证中央计算平台。我们和关系比较好的合作伙伴之间有自己的小生态可以帮助客户迅速验证这一套系统是否满足他们的要求，将开发周期缩短6-9个月，满足在中国市场上快速推新车型的要求。

（以上内容来自映驰科技产品副总裁赵建洪于2023年9月21日-22日在2023第三届智能汽车域控制器与中央计算平台创新峰会发表的《车云一体中央计算软件平台新范式》主题演讲。）